東鐵西鐵 為何建設? 文: 鄒崇銘

20140523 - 東鐵西鐵為何建設

【明報專訊】猶記得新界東北新發展區諮詢的時候,發展局官員經常會強調,規劃不是三年五載突如其來的決定,而是早於1990年代中後期,已開始着手有關的研究和諮詢工作。與此同時,現時貫通新界的兩條主要鐵路,東鐵的前身乃是九廣鐵路的一部分,已經有逾百年的歷史;至於2003年通車的西鐵線,則來自1994年《鐵路發展策略》:「西部走廊鐵路/近郊客運線」的部分。

東鐵西鐵官商勾結 文: 鄒崇銘

信報財經新聞
A19 | 時事評論 | 文: 鄒崇銘 | 2014-04-15

東鐵西鐵官商勾結

坦白說,筆者近月已寫了不少有關港鐵的評論,本來也覺得相當厭悶,問題是,港鐵近期幾乎每天都有新聞,而且不是一般的負面,無奈只好繼續評論下去。上周初就有報道指兩鐵合併後,東鐵沿線商業設施大幅增加,變相免補價獲批多達23 億元的樓面;上周末則有西鐵錦上路站一帶,由港鐵負責進行的錦田南規劃檢討「突襲城規會」,大量鄉郊住宅及農地劃作港鐵主導下發展的超級豪宅區。

必須重提當年「理據」

凡此種種,其實皆指向一個顯而易見、明白無誤的客觀事實: 「官商勾結」。假如以往港人對所謂官商勾結的印象,更多只是出於沒有具體根據的揣測,則港鐵乃是完全以商業模式營運的上市公司,政府一方面作為它的大股東,另一方面卻無時無刻向它作利益輸送,平白把港人的寶貴公共資產拱手送予私人公司的股東,這種「強搶民產」並把之私有化的行為,實在令人側目!

關於西鐵錦上路站一帶的發展,筆者必須重提一筆舊事(生怕大家可能善忘未必記得):就在不到五年前的高鐵巨大爭議中,運輸及房屋局堅持高鐵要直達市中心,公共專業聯盟則提出錦上路方案,而時任的運房局局長鄭汝樺當年提出的主要理據之一,正正就是錦上路一帶多屬私人土地,須要耗費巨額公帑收地,以興建高鐵總站周邊的新市鎮及商業配套設施,因此公專聯方案並不可行云云。

言猶在耳,政府卻宣布把西鐵站及車廠周遭用地進行規劃檢討,才令人驚覺其範圍原來覆蓋逾半個錦田八鄉盆地。

不過,最為特別的是,今次發展局並非自行規劃檢討,而是邀請港鐵合作──不但就西鐵站及車廠上蓋物業,同時亦就周遭一百多公頃用地進行研究。日後港鐵自然亦會一如既往,通過非公開招標的方式與私人發展商合作,上蓋物業發展項目的透明度極低,令市民無法監察其運作是否合乎公眾利益。

如此規劃檢討的結果,不問可知,肯定是以港鐵及日後參與發展商的利益、而非以區內居民以至整體社會的利益為依歸。

港鐵在大圍、火炭和烏溪沙等站的上蓋物業,是沿着鐵路一字排開的屏風樓,正好成為規劃標準劣質化的典型;作為港鐵最大股東的特區政府,可說是間接助長屏風樓的罪魁禍首。是以兩年前筆者早已預言,南北長逾一公里的八鄉車廠,將來勢必成為香港最「宏偉」的屏風樓,巍巍然屹立於錦田八鄉平原之上,結果當然亦是不幸言中!

除了典型的港鐵屏風樓之外,新發展區還會在西鐵站一帶興建大量公屋,令整區的住宅數目增至三萬多個,未來人口則多逾九萬人,竟然與面積大它三倍的古洞北相若。這一方面反映八鄉錦田這片香港僅有少數的鄉郊社區,未來或有可能變成「人煙稠密」的繁華鬧市;而另一方面,它同時又如天水圍的災難性規劃一樣,區內並不涉及任何產業及就業配套,意味居民必須乘坐西鐵,早出晚歸地跑到都會區去上班,而八鄉錦田只是一個純居住用的「睡覺城市」。

消滅農地賺錢至上

事實上,由港鐵規劃用作興建公屋的土地,正正亦是目前香港其中一些最活躍的耕地,每天向市民輸送最新鮮的蔬菜;而附近的非原居民村,則住了世世代代在這裏扎根的非原居民(至於原居民村,自然悉數剔除在拆遷範圍之外)。這難免令人聯想到三個月前的《施政報告》,提出「檢討現行的農業政策,以提升生產力和促進可持續發展,包括引進現代化、環保及保育大自然資源和農業生態的農業技術,為市民提供優質的農產品,亦可促進鄉郊的多元發展。政府會在今年內進行諮詢」。

事有湊巧,漁農界別議員何俊賢就在差不多同一時間提出利用堆填區發展「綜合農業村」。他表示「認同香港土地資源不足,對本地傳統農業帶來影響」,故此較早前已到台灣「植物工廠」視察最新農業高新科技,包括水耕技術。「目前當局有意發展新界,藉着土地重新規劃,可把握這機遇,把棕地及復修後的堆填區發展水耕種植,帶來雙贏局面」;他又建議政府撥出合適土地,建立引入農業優先理念的「綜合農業村」、「平衡城市規劃與漁農業發展的矛盾」。

毫無疑問,《施政報告》和漁農界別議員所提倡的,乃是以消滅農地為前提的、權貴化和賺錢至上的所謂現代化農業,實際目的乃是圈地以作地產霸權的後盾,並把鄉郊社區的多元生態除之而後快。相比之下,民間提倡的則是以人為本、以大自然為本,真正達到綜合和均衡發展的可持續農業,旨在重建互助合作的社區生活,為傳統社區探索合乎生態原則的發展道路,兩者可說是差之毫釐,謬之千里。或許未來八鄉錦田的收地過程中,政府便會提出遷往堆填區的安置建議;這亦將會成為由漁農界議員建議的嶄新消滅農地策略的起步點。

影子長策會成員
鄒崇銘

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天榮站再流標 港鐵應汲教訓 文: 鄒崇銘

信報財經新聞 2014-02-10
A17 | 時事評論 | 文: 鄒崇銘

天榮站再流標 港鐵應汲教訓

2014馬年伊始,萬象更新,港鐵天水圍天榮站住宅項目卻繼去年2 月後再度流標,市場相應延誤約1600 伙中小型單位的供應。似乎除了怨句流年不利之外,也想不出哪句合用的吉利說話。事實上,由於近年港鐵坐擁的多個大型上蓋項目相繼流標,包括可建2900 伙的大圍站項目,於2012年流標後至今仍未重推;特區政府要達到建屋兩萬的年度目標,早已變成「不可能的任務」。

自梁振英政府上台以來,一直以增加土地供應作為頭號施政任務,甚至喊出「全民搶地」的聳動口號,結果反令「盲搶地」的謊言欲蓋彌彰;擺在眼前的事實卻是,大量優質地皮平白空置多年,除了一直用來曬太陽之外,別無任何用途,此正好突顯政府雖空喊供應不足,卻未能對現成土地得以善加利用的荒誕。問題的關鍵,顯然不在新土地的開拓不力,而在於有效運用土地的機制早已完全失靈。
長期以來,由政府主導的港鐵和市建局等公營或半官方機構,號稱上市公司又或以商業模式運作,不應過度受政治因素的干擾。不過,試問以目前這種物業發展模式,在不受大股東控制之餘,卻完全受制於少數大型發展商的意向,在營運策略上存在什麼理據?試問全世界會有哪門子的上市公司,大股東可以如此噤若寒蟬,對公司的發展策略無權置喙之餘,還要事事遭子公司拖後腿和對着幹?

港鐵不但未能為解決香港房屋問題出一分力,反而成為影響建屋量的主要不確定因素——要麼就是十年都建不成屋,要麼就一味只懂大建屏風樓。西九、東涌、大圍、火炭和馬鞍山等上蓋物業,極盡破壞城市景觀的設計,早已惡名昭彰;加上近期接連出現大型鐵路事故,善後方式又令市民怨聲載道,凡此種種,皆令港鐵的公眾形象跌至歷來新低,儼然已成為香港社會穩定的一大計時炸彈!

不過,若從更廣泛的政治經濟學角度看,香港房屋政策仍沿用一貫的私營供應主導,無論是港鐵、市建局又或私人發展商,直接或間接推出的住宅供應,除了一小撮限量或限呎樓之外,悉數不在現有政策工具控制範圍之內;故無論「長遠房屋策略」( 「長策」)提出十年建屋47萬抑或74 萬,皆純屬紙上談兵的一堆數字,在具體落實推出的過程中,只能完全受市場力量操控。說穿了,所謂的市場力量,還不又是具壟斷性的地產霸權而已。
早於天榮站去年首度流標之際,社會上早已出現強烈的呼聲,要求政府善用港鐵現成地盤,以解決香港市民迫切的住屋需求。有研究指西鐵沿線四幅熟地丟空多年,故建議政府收回主導權,自行在有關地段興建居屋或夾屋,便能在特首梁振英落任前足以提供逾萬個單位;研究又建議政府設立自動回撥機制,一旦再有土地投標乏人問津,政府應回撥有關土地用作興建公營房屋。

事實上,正是由於現時沒有類似的回撥機制,加上發展商對港鐵上蓋物業招標的諸多限制,早已群起聯手加以抵制,此等地盤繼續曬多十年太陽,並非沒有可能發生的事;相反,一旦港鐵在外部政治和內部財務壓力下,需要進一步改變招標條件來遷就發展商,則發展商看準港鐵的死穴齊齊壓價,亦只會令港鐵陷入進退兩難的局面。凡此種種,皆已清楚說明,政府是時候檢討港鐵的物業發展模式,並需要研究回撥機制的可行性。

對於長期支持自由經濟的市場原教旨主義者而言,把港鐵物業公營化似乎是個難以接受的事實。但首先,「長策」已訂下公私營房屋的「六四比例」,在私人市場高度扭曲和完全失控,根本無法解決市民住屋需求的前提下,依賴公營房屋起碼在短期內已是唯一辦法;其次,私人住宅市場日趨供求失衡,加上外圍因素如加息的潛在計時炸彈,市場波動風險正與日俱增,一味通過發售住宅賺取暴利,已不再是港鐵長遠之策;最後,房屋供應亦並非「非私即公」的截然二分,只要略增添一點政策創新的想像力,港鐵和市建局實不難在另類房屋供應上,為香港房屋政策殺出一條新血路。

文章即將完成之際,瞥見有報道指房協正研究重建筲箕灣明華大廈,並擬把新增單位用作針對中產的乙類屋邨,讓無法上車的中產亦有個棲息的安樂窩;重建後的明華大廈並會引入更多長幼共融的元素,又或是類似現時彩頤居的長者屋,以配合區內居民以至香港人口老化的趨勢,但計劃最終能否成事仍視乎政府政策是否配合。在相當程度上,政府均為港鐵、市建局以至房協的「大股東」,相比之下,房協擁有更大的靈活彈性,以創新思維嘗試不同的另類住屋模式。但政府真心要解決香港市民的迫切住屋需要,便必須痛定思痛,責成三家機構的物業發展策略互為協調和配合,以填補目前房屋政策上的真空位置。

影子長策會成員
鄒崇銘

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港鐵領頭發展另類租住房屋 文: 鄒崇銘

信報財經新聞
A21 | 時事評論 | 文: 鄒崇銘 | 2013-12-09

港鐵領頭發展另類租住房屋


以往不少人會把畢生積蓄放在銀行收息,以支持退休生活,但長期持續的低息環境,已令銀行存款難再發揮保值的功能,甚至當出現如「雷曼兄弟事件」的極端情況時,更令銀行高息產品的公信力大打折扣,普羅存戶談虎色變,望而卻步。與此同時,多年來金融市場的大起大落,亦令股票投資者不得不更為審慎;雖然以往穩健的投資者可選擇「買滙豐」(005),但近年此調已不彈久矣。

既然收息無法保值,股市又風高浪急,不少人在無可選擇之下,只好把積蓄悉數用作物業投資,尤其是在支付首期費用之後,買家便可把物業出租賺取穩定回報, 「以租代供」,作為償還餘下年期按揭之用。「買磚頭」表面上是一種相當穩健的投資,亦是香港人早已習以為常的如意算盤,但過去十多年的地產市道波譎雲詭,若以較高的按揭成數貸款投資物業,其實跟炒孖展沒有太大分別,一旦泡沫爆破,物業投資者承受的損失,同樣可以令人傾家蕩產,這本來早已不是什麼新鮮事物。

由此開發新的投資渠道,以疏導欠缺出路的過剩資金,避免刺激股樓泡沫不斷膨脹,乃是香港生死攸關的重大課題。須知道,通過樓市炒賣而晉身超級富豪的,畢竟只屬幸運的少數,尤其是臨近退休年齡的大批嬰兒潮中產,如何確保退休金足夠讓他們多活二三十年,才是關乎下半生幸福的頭等重大決定,假如能夠提供真正穩健的收租概念投資工具,每年回報率可達5%左右,肯定會令這批不求進取、只求防守的投資者趨之若鶩;只要看看金融發展局新近提出的建議,重點把香港建立為REIT(房地產投資信託基金)的集資中心,就知它是個潛力無限的新興市場。

與此同時,在經濟全球化之下,傳統就業階梯消失,就業模式變得彈性和零散化,只有少數人能夠在職場步步高升,年輕一代已難保有足夠穩定的收入,償還年期長達二三十年的按揭貸款。在樓價仍然高企的時期,除非政府通過巨額補貼,例如香港大學王于漸教授提出的「資助房屋計劃」一樣,「貼錢幫市民供首期」,否則「上車」的機會只會愈來愈渺茫,連帶整個香港樓市的實質需求亦將無以為繼;在歐洲地區,近年甚至出現「租屋世代」(generation rent)這個新名詞, 形容終身買樓無望的新一代。

上一代或會抱怨年輕一代不思進取,但也只能說「一代人有一代人的使命」。在這樣的嶄新社會經濟形勢下,那些坐擁巨額退休金的嬰兒潮中產,與那些身無長物的「八十後」,其實正好是絕配的一對,兩者可在市場形成互惠互補的關係。相當普遍的情況是,假如他們是父母與子女的關係,父母便會代子女支付「上車」首期,至於子女日後能否償還按揭卻大有疑問,連帶父母養老的積蓄亦變得沒有着落;由房協發展、以促進「長幼共融」為賣點的樂融軒,儘管近期以天價開售,還是能夠吸引不少捧場客,這可說是覷準不少中產家庭的需要。

因應這類中產家庭的需求,我們在《住屋不是地產:長遠房屋策略民間研究報告》一書便曾建議,可考慮由港鐵(066)率先提供另類租住房屋,既透過REIT 方式集資,同時接受通過入息審查的中等收入家庭,採取包括「長幼共融」的方式租住。

長期以來,港鐵上蓋興建昂貴的私人住宅出售,支付的地價卻大幅低於市價,可說變相由公帑補貼牟利,但近年政府已改變有關政策,沙中線就是一個例子,意味地鐵不再壟斷上蓋物業的發展權。

與此同時,隨着香港樓市泡沫的周期性出現,樓價起伏的幅度和頻率有增無減,港鐵亦須承受巨大的地產市場波動風險,如果只是透過出售住宅作為主要收入來源之一,其實不具備可持續性;相反,假如港鐵作為公營上市公司,在提供租住房屋市場扮演領導者角色,雖然租金收入會受到一定局限,租客對象亦須通過政府的規定和限制,但港鐵卻可從中取得極為穩定和持續的租金收入來源,這對提升業務投資回報的「年期匹配」(duration matching)相當有利,也可大大降低港鐵的長線財務風險。

相對於出售住宅(包括發售樓花)能在短期迅速套現,提供租住房屋將面對龐大的融資和利息壓力,因此港鐵必須具備雄厚的資金後盾,大大降低資金成本,才有可能由「地產股」轉型為「收租股」。

港鐵較有可能的選擇是,把收租業務組合成REIT 分拆上市,公開集資以支持租住房屋的開發成本;後者亦可令鐵路與收租業務的分工更為清晰,港鐵可以專注於鐵路服務的本業。

假如由港鐵發展另類租住房屋市場,一方面可為中等收入家庭提供置業以外的另類房屋選擇,另一方面,也可為普羅投資者(包括上述租客)提供一種相當穩健而可靠的嶄新投資工具,如此一來,港鐵實際上可扮演廣大投資者和租客之間的中介人。

「由港人投資,給港人居住」,租住房屋無論從經濟以至政治的效益來說,均是一個尚佳的政策選擇。

作者為影子長策會成員

鄒崇銘

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【牛潭尾】動地驚天未好過 廣深港高鐵沿線工程樓崩地裂

2012年11月12日  AM730

【am730訊】立法會兩年前在一片紛亂聲中,撥款670億元興建的高鐵工程,已密密在九龍及新界區展開鑽挖工程。當日站在立法會門外抗議吶喊的居民,一直擔憂破壞環境問題,在這兩年間果然陸續湧現。本報記者連日到牛潭尾、八鄉及地面人口最多的大角咀視察,高鐵工程沿線輕則牆裂、重則水井乾涸,甚至外牆傾斜,有地陷跡象,逾萬居民及立法會議員擔心,滅村塌樓會瞬間發生。
記者:胡靄玲 簡淑明  攝影:黃文山
大角咀是高鐵線上最多居民及舊樓的必經點,高鐵會在19幢舊樓地底30米下經過,而地面上大部分樓宇七十年代前已落成,至少牽涉三千戶居民的安全。當日曾有非官方的木土工程專家提出,大角咀的地層結構雖由岩層、花崗岩及填土造成,但整體結構較弱,擔心工程爆破花崗岩建隧道時,大震動會令地下水流失,不是填土移位,就是地層移動,出現沉降,當時曾要求港鐵開發另一條新路線,但對方最終以非常安全為由堅拒移線。
政府今年3月刊憲後,正式在西九龍展開工程。前期勘探及加固工程剛完結,一踏進9月,展開隧道鑽挖工程時就出事。疑因水土流失,沿路一帶的樓宇如大貴樓及大榮樓,短短幾天內四方八面出現不同裂痕,由後樓梯窗台、平台橫樁位、水渠位、後巷地面甚至住宅廚房等,裂紋處處。
吳女士住在大貴樓11樓,裂痕也在她家廚房出現,「上星期凌晨時分聽到屋企發出吱吱聲,幅牆會震的,初時我以為係漏電,後來先知係港鐵通宵鑽挖隧道。然後連續幾日,我哋幢大廈出現好多裂痕,五蚊銀都擺得入,我哋大貴樓比起同區舊樓已經係最新淨,七十年代落成,仲要喺兩年幾前先做完維修,依家搞成咁,連大廈外嘅地殼都裂開埋。」
大角咀高鐵關注大聯盟成員馮炳德慨嘆,「當日反高鐵專家提出嘅憂慮一一出現,依家只係做緊單管隧道,又喺地底做咗灌漿加固工程,每日只鑽3米,未做另一條,但對地面嘅傷害都咁明顯,可想而知,明年初再做第二條時,會有幾閉翳。」而現場所見,大貴樓的樓宇前後外牆,猶如受了傷貼滿膠布一樣,很多位置也看見港鐵在裂痕位置上貼滿裂紋探測器(crack monitor)監測裂痕何時再擴闊。
除了是建築物裂紋外,高鐵工程還造成很多嚴重傷害。大角咀以外,在新田牛潭尾,情況更糟。

抽起九成地下水
牛潭尾村村民世代以天然地下水賴以維生,高鐵工程才展開一年多,地下水銳減九成,村民關注組副主席周貴賢表示,高鐵今年3月起為地底建設抽走地下水,村內水井及山坑水位便不斷下降,現在13口水井不是乾涸,便是水位降至不足一成。他批評高鐵顧問公司「講大話」,當日聲稱工程不影響地下水,「但依家100米深嘅井都打唔到水………300米範圍內嘅屋都現裂紋。」
本來村內水質絕佳,是錦鯉場集中地,其中一個世界級錦鯉場,最近售出一條錦鯉高達250萬元人民幣,但因地下水驟降,一個逾3,000平方呎的錦鯉塘,以前2至3日可以地下水泵滿一個塘,現在半個月都泵不滿,場主無奈棄塘,任由池底乾裂,養魚量大減五成。
花農范太後園一口水井,亦僅剩不足一成井水,不足夠灌溉,大半植物枯萎;連家門前的石級連走廊,也有一條長逾10呎的裂縫,估計是因地下水被抽乾而地陷。鄰居曾太家的圍牆更向外傾斜,鐵閘變形關不上,曾太說:「牆邊裂縫兩個星期前仲承得住車厘子核,依家咚隆跌咗落去,好驚會冧樓」。
港鐵回應,已主動聯絡300米界定範圍內的井主跟進,並積極落實地下水位的監察及回灌安排。但周貴賢指出,港鐵曾回灌水入地底,但水井很快再次乾涸。他說,工程已破壞地底「水脈」,水脈被截斷,難以恢復昔日水流,「再做幾多次,結果都係一樣」。周慨嘆,「斷我水源,即係叫我哋死,毁滅晒條村嘅生計,淪為廢村。」

等同滅村
立法會議員郭家麒亦認為,高鐵工程斷了村民賴以維生的水源,等同將牛潭尾村的生計和產業滅絕,「咁樣等同滅村,政府可能覺得滅咗仲好,收地易啲」。他認為,政府是高鐵大股東,理應幫村民解決斷水問題。
至於對大角咀舊樓的損害,高鐵發言人則承認,大角咀有兩段隧道需要興建,現正興建第一條,第二條將會明年動工,灌漿工序是隧道前期的普遍工序,明年也要繼續做,發言人又解釋,隧道施工前,已在大角咀相關樓宇設置監測點。工程開展後,一直有專業人員監察對周邊建築物的影響。隧道鑽挖機已順利通過大榮樓地底,與承建商一直密切監察工程監測數據,影響早在預計範圍以內。

 

高鐵鑽挖地盤溢出油漬 八鄉農田血本無歸 

【am730訊】八鄉曾屋村也成為高鐵工程的犧牲品。高鐵選址曾屋村農地中央位置,作為地底鑽挖機落點,在廣闊的農地中央豎起灰色圍板,多輛工程車高聳在圍板之內,內裡工程進行情況,外人無從得知。在該處租用3萬呎農地種植稻米等農作物的農夫曾德平慨嘆,半個月前,由山上引入農田水道的水,突然變成白色,更泛起彩色油漬。
曾德平說,有一截水道流經高鐵地盤內,他清理接近該處出水口的水道時,滿手電油味及「黏黏漉漉」,毗鄰的菜農用了這些水灌溉,收成的菜都沾有強烈電油味,「攞去賣都賣唔出,人哋一聞就聞到」。
關注高鐵問題的土地正義聯盟執委朱凱迪透露,高鐵地盤溢出有毒水質並不是首次發生,上個月牛潭尾地盤曾有污水滲出山坑,附近居民把鮮魚放入山坑,十分鐘內魚即死,居民舉報後環保署介入調查,亦承認水質被污染。朱凱迪因此而特別關注八鄉地盤溢出污水的問題,「水道沿用咗幾十年都無出過事,地盤出現後,地勢高過高鐵地盤嘅水無污染,流經高鐵地盤嘅水就出問題,所以佢係污染源頭嘅可能性極大。」他又說,錦田大江埔是有機農業集中地,高鐵選址該處興建緊急救援入口,對本地農業影響更大。
朱認為,環評報告無要求進行產業調查,是其中一個漏洞,由八鄉和錦田的農業,以至牛潭尾的錦鯉業,並無列入工程影響考量,亦無基線調查,如何計算賠償或修復,完全一片空白,對產業經營者並不公平。
但港鐵發言人則表示,過去從沒有收過就八鄉通風樓工地附近出現油漬污染的舉報。在收到本報查詢曾屋村公廁附近出現油漬污染後,已即時派員跟進。港鐵重申,承建商在排放工地用水前,已實施各項措施,包括經過嚴謹的過濾及處理程序,確保排放之工地用水不會污染環境。港鐵也會定期派員巡查工地,實地監察工地排水處理設施及排放工地用水的水質,以確保水質符合相關要求。