上周港鐵在股東大會上,宣布未來一年將會推出6個地產項目,當中以東涌線小蠔灣車廠項目規模最大,預計將會提供1.4萬個住宅單位、預計容納超過3.7萬人,並增建一個鐵路站以應付人口增長的交通需求。民間卻有強烈聲音,要求把這項目改作公營房屋及公共社福設施。

小蠔灣規劃黑箱作業

這項目城規會現正接受公眾申述,推出時正值土地供應諮詢討論最熱切的時刻。現時把車廠上蓋發展劃為「其他土地用途」(OU)中的鐵路綜合發展區,港鐵計劃興建最多108幢大廈。

不過,這個項目事實上早見於2015年《施政報告》,其後兩年的《施政報告》均有提及,政府與港鐵正審視車廠上蓋發展潛力及預計單位的數量,並於2017年展開法定規劃程序。

由於小蠔灣車廠位處飛機航道,因應噪音問題,地積比只有3.6。換言之,所建的樓宇不能太高。按規劃署的說法,小蠔灣項目由特首先在《施政報告》提出(盡量利用鐵路沿線的發展潛力/發展農地作為住宅),並設定規劃框架(土地用途/公私營房屋比例),然後由港鐵(私人發展商)制訂建屋時間表,落實相關發展模式。

可是,從2015年至今,政府一直沒有就這個項目進行公眾諮詢,而於2017年7月車廠上蓋發展的環境影響評估報告展示之時,港鐵早已拋出整個車廠上蓋的綜合發展方案,環境影響評估報告的公眾展示期限,並非可以對發展方向表達意見的階段。而環評通過之後,政府再進行城規程序,並劃為「其他指定用途」,要求港鐵根據《城規條例》第16條再向城規會提出申請;政府以此作為理據,解釋為何小蠔灣項目未定公私營發展比例。但在環評文件可見,這似乎將會是另一個大型的私營項目。

今年1月城規會討論相關項目時,當局表示尚在探討項目以公營或私營發展,而社署亦希望有社福設施、有委員亦要求地段不應變成豪宅區,令廣大市民無法使用。過往港鐵上蓋的商住用地,不少為了補貼鐵路興建或營運成本,都交由港鐵發展。然而,港鐵雖作為上市公司,其鐵路網絡不少都是以公帑支付興建。去年港鐵盈利已高達168億元,還有需要以私人發展項目去補貼鐵路成本嗎?

政府一方面以基層住屋掛帥,要求開發新界農地、郊野公園或填海,另一方面繼續在港鐵有盈利的情況下,讓它繼續與地產商合作發展上蓋項目。近年推出的項目例如大圍車廠的「名城」、屯門站的「瓏門」,呎價超過15000元,這個價錢當然不是基層市民可以負擔的水平。

可是,在港鐵未來兩個大型車廠上蓋項目之中,小蠔灣車廠按現時單位數量及可容納人口估計,很大機會又變為私人地產項目;西鐵八鄉車廠方面,政府去年更表明會發展私人屋苑。

在這些項目中得益的,只有港鐵和項目發展商,更讓「地產霸權」成為公共事業的元兇之一。東涌線以「擁有權模式」發展,上蓋物業發展權屬港鐵,但小蠔灣不在此列,更沒有理由用作私人房屋。因此政府大可以把土地拿出來,把這些交通便利的地段撥予滿足基層的住屋需要。

倡土地重新公平分配

不過,社會對港鐵上蓋興建私人住宅的反響,遠比市區重建或閒置地的少。無論是有權者還是普遍香港人的心目中,這些被視為有價有市的土地,興建公營房屋或許是一種浪費。

在香港這個高度資本主義的社會,我們有時經過海邊的空地、港鐵站或車廠未動用的上蓋,第一時間都會想:「嘩,起樓可以賣好貴!」

而小蠔灣項目因為噪音關係,須以中低密度發展。這時又可能有人質疑:公屋、社康設施,不是應該要在高密度地區發展嗎?中低密度的發展方式,不是私人樓專利嗎?這種意識形態,把年輕人變成樓奴,也令我們的想像變得狹窄。

香港的土地買賣市場以「出價地租」的原則定出價錢,而在新市鎮和都會規劃中,愈接近市中心和鐵路站的土地,價值會比外圍的土地貴。政府在規劃時,即使不直接是鐵路上蓋項目,往往也習慣把鐵路站周邊土地劃為私人住宅,出售予地產商,而公營房屋就可能需要在距離市鎮更遠的地方才能興建。

於是,便會出現買得起樓的有車階級,會比通勤時間和要轉多程車的基層偏遠居民為多;而後者也必須利用由財團提供的交通工具,才能去到市區或鐵路站,到頭來基層的收入又流轉回財團手中。

4月展開至今的土地供應諮詢,引起社會廣泛討論和反響。這場諮詢不僅僅檢視香港土地使用的走向,背後實際上也是一場討論土地、社會資源應如何分配的意識形態之爭。而民間團體倡議把鐵路站和上蓋建造公營可負擔房屋,事實上正是要求打破原有的房產市場在「優勢地段」的壟斷地位。在提供房屋單位及設施以外,更實現地把財富和土地重新公平分配予基層之舉。

信報財經新聞 2018-05-28 A15 | 時事評論

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