東鐵西鐵 為何建設? 文: 鄒崇銘

20140523 - 東鐵西鐵為何建設

【明報專訊】猶記得新界東北新發展區諮詢的時候,發展局官員經常會強調,規劃不是三年五載突如其來的決定,而是早於1990年代中後期,已開始着手有關的研究和諮詢工作。與此同時,現時貫通新界的兩條主要鐵路,東鐵的前身乃是九廣鐵路的一部分,已經有逾百年的歷史;至於2003年通車的西鐵線,則來自1994年《鐵路發展策略》:「西部走廊鐵路/近郊客運線」的部分。

顯而易見,在新界東北、西北等各項規劃開展之初,香港尚未有自由行政策,更遑論深圳居民一簽多行的措施。自1990年代中港商貿活動愈益頻繁,東鐵、西鐵再加上一直懸而未決的北環線,規劃階段固然已兼顧到跨境交通的需要,但當時情况和現在中港經濟全面融合,自由行旅客幾近迫爆香港,根本不可同日而語。

試設想未來新界東北的古洞、粉嶺北,新界西北的洪水橋、錦田南和元朗南新發展區,相繼落成和啟用之後,整個新界北部地區人口將急增約60萬,大約較現有的300萬增加五分之一;與此同時,根據政府最新的估算,10年後香港旅客數目將會突破1億。毫無疑問,絕大部分旅客仍將依賴陸路交通,從新界北部進入香港。到了那時,我們還是繼續依賴東鐵、西鐵這兩條主要交通動脈嗎?

此外,不要忘記的是,到了2021年沙中線通車之後,東鐵線將由羅湖/落馬洲直通金鐘,改名為「南北走廊」,由於市區車站設計的限制,車卡數目將由目前12卡減為9卡;而西鐵線將經紅磡、大圍延伸至馬鞍山,改名為「東西走廊」,車卡數目則可能會由7卡增至8卡。若按照港府的如意算盤,屆時古洞和粉嶺北亦已接近入伙階段,「南北走廊」雖然由新界北部直通港島區,但車廂擠塞的情况亦將進一步加劇。

需否處理跨境交通需要?

當然,大家或許同時會問,我們不是還有高鐵嗎?它預計在2017年終於可以通車後,將有助分流大量跨境旅客的需求。但問題卻在於,高鐵只從九龍總站連接深圳北站、虎門和廣州南等站,它只適用於長途跨境旅客,對整個新界以至深圳大部分(即能夠一簽多行的)居民來說,根本是無用武之地。跨境旅客仍將繼續依賴近郊客運、而非區域性的高速鐵路網絡,這彷彿就好像橫越西九的三號幹線,根本對解決油尖旺區的擠塞無能為力。

到底是目前的東鐵、西鐵,又或是未來「東西走廊」、「南北走廊」的主要功能,乃是優先服務新界區和新市鎮的居民,抑或應該同步處理跨境交通的需要?假如是前者的話,則羅湖和落馬洲等鐵路過境口岸,確是時候研究應否通過行政和稅務措施,對旅客數量施加一定的限制,從而將他們分流到高鐵、或其他額外的跨境交通網絡。但如此一來,自由行或許不再迫爆東鐵,但又會進一步迫爆油尖旺,這又是另一個難解的問題。

假如是後者的話,則在現時的東鐵、西鐵之外,當局便有需要進一步研究,如何滿足本土居民和跨境旅客的額外需求。2012年進行的《鐵路發展策略檢討》,雖重新提出北環線和荃屯線的方案,皆只能提供中間接駁的功能,並不針對新界北部和市區之間的直接聯繫,顯然無法分擔現時東鐵、西鐵的總體需求壓力。

到底港府在發展新界東北和新界西北之前,是否應先檢討現時鐵路系統的承載力?《鐵路發展策略檢討》和新發展區的土地供應策略,是否需要有更清晰的協調和配合?歸根結柢,在區內普遍欠缺就業機會,但又未能確定鐵路足以應付每日上班人潮之前,又是否應該把上述新發展區的規劃先行擱置?

文: 鄒崇銘
http://news.mingpao.com/20140523/fag1.htm

明報 A38 | 觀點 | 2014-05-23

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s